巧妇难为无米之炊，用在新能源领域再合适不过。
车主买车难，车企电池难，电池材料难……一层层递进的死循环如符咒般缠绕着整个新能源市场。2022年6月，电池级碳酸锂价格已经达到477878元/吨，而在去年同期，其价格为90407元/吨，再往前看，2020年6月时价格仅为44201元/吨。
换句话说，两年时间翻了差不多十倍。
电池级碳酸锂之所以贵出天际，无疑是因为锂金属价格疯涨。据悉，2020年锂金属价格约4.3万元/吨，到2022年价格已经增长到约50万元/吨。为了缓解重重叠叠的压力，各大企业早就开启了买买买的圈矿计划。
宁德时代来回奔波于四川、贵州等地，比亚迪与特斯拉对矿的执念也不小。不管锂价能不能降下来，未来新能源市场的胃口都小不了，SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时，而动力电池供应预计为335千兆瓦时，缺口约18%。到2025年，这一缺口甚至仍将继续扩大到约40%。
届时，家里有矿似乎成了行业最大的底气。
缺锂是个“伪命题”
最近两年，夺锂大战在新能源界一次又一次地上演。据不完全统计，特斯拉、大众、宝马等9家头部车企已陆陆续续与锋锂业、Livent 等锂盐供应商达成合作，而这些合作基本都发生在2021年，交易累计占了一半。
此前，澳大利亚皮尔巴拉矿业的锂精矿再度创下拍卖纪录，FOB成交价为每吨5955美元，较上次拍卖成交价上涨约5.4%，折合碳酸锂成本为每吨43.6万元，而在2021年7月首次拍卖时，折合碳酸锂成本仅为每吨9.47万元。
锂资源真的这么稀缺吗？李斌就曾多次公开质疑锂价的疯魔化，同样不理解的还有马斯克。
在很多人看来，锂并不是一种稀缺资源，即便是这两年需求暴增，局面也不该发展到如今这个地步。的确，从各类公开资料中所透露出的信息也可以看出，锂资源的保障力度并不算低，根据中国科学院数据显示，全球锂资源经济可采储量为2100万吨，预计可制造20亿辆电动汽车。
2021年全球的需求量为60.62万吨计算，按照这个数字来计算，至少可供应使用超过200年。只不过，需要注意的是，锂的开采与提炼速度是限制锂资源利用率的最大弊端，据悉，锂的普遍开发周期要长达三年到五年。
目前，车企不缺锂矿，但人才、技术、时间、资金……处处都是难题。
以比亚迪为例，比亚迪在非洲找到6座锂矿，累计氧化锂品位2.5%的矿石量达到2500万吨以上，折合碳酸锂高达100万吨。国内有机构预算过，这些锂矿如果全部被开发，足够满足2778万辆车使用。与其说车企所面临的困难是锂矿，倒不如说是开采与增效。
首先还是周期问题。从海外矿山供应周期上来看，一座矿山从发现到投产平均需要16.9年，其中，项目可行性研究和最终投资决策平均耗时 5 年以上，此后的矿山设计、调试、审批需要 1-2 年时间，正式投产需要1-2年时间等等。
其次是技术成本，这里矿山提锂与盐湖提锂有很大的分别。在一矿难求的情况下，盐湖提锂渐渐在整个行业显山露水，特别是我国，锂资源分布上，我国近80%的锂资源都集中于青海和西藏的七大盐湖之中。
尽管英大证券指出，卤水提锂具有明显的成本及资源优势，卤水提锂成本仅为矿石提锂成本的50%，可盐湖的开发难度更大，2020年我国碳酸锂原料来源中盐湖提锂占比仅26.2%。何况看前期投资的话，矿山提锂项目的单吨投资额平均约4300美元/吨，盐湖项目单吨投资额平均约1.3万美元/吨，约为锂矿山的3倍。
至于后续增效方面，全球锂电池技术瓶颈或许比矿产资源还令行业头疼。2010-2021年8月，全球锂电池专利申请人呈现先上升后下降的趋势， 其中，2012年达到最高点59.10%，随后下降至2021年8月的6.84%。
各家对外争矿，对内夺人。眼看各行各业的“毕业季”来势汹汹，新能源领域无疑成了一方职业净土，从去年起，锂电行业的涨幅能够达到35%以上。以正极材料的两大巨头当升科技和德方纳米为例，2021年当升科技人均薪酬达到26.59万元，同比增长49.02%；德方纳米人均薪酬也同比增长了24.91%，达到10.59万元。
授人予鱼不如授人以渔，这个道理在新能源行业体现得淋漓尽致。
二次利用“水太深”
来不及等待上游新资源的开发，车企纷纷将希望寄托在下游回收上。
动力电池回收的确能在一定程度上缓解行业焦虑。据悉，镍氢电池里面包含35%镍、4%钴、1%锰和8%稀土元素；磷酸铁锂电池含有1%锂，三元电池则含有12%镍、5%钴、7%锰和1%锂。目前的技术能在废电池中将大部分可回收金属提取出来，比如金属钴与碳酸锂回收率可分别达到95%和85%，保守预期未来可回收比例可达95%。
原材料成本居高不下，间接奶活了整个回收市场。数据显示，预期2030年全行业可回收的磷酸铁、碳酸锂、硫酸镍、硫酸钴以及硫酸锰总质量将分别达到103.9万吨、19.3万吨、69.9万吨、29.0万吨以及15.4万吨。
企业上买矿，下拉人，中间的回收业务也做得风生水起。
早在2013年，宁德时代就开始大力布局动力电池回收；中航锂电在2014年通过自建动力电池回收示范线踏入动力电池回收赛道；奔驰在2015年成立了专门合资公司；吉利汽车旗下也有回收公司；2020年9月，特斯拉在中国官方上线电池回收服务，并将锂离子电池进行100%的回收利用。
但二次回收江湖未必风平浪静，这里面的水就连大厂都把握不住。
不可否认，电池回收一直困在草莽里。根据公开资料显示，相比于正规回收赛道，退役电池大部分都流向了街头巷尾的小作坊。比如2018年，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但至少有6万吨都在散军手里。
36氪数据也显示，全国近七成废旧电池都落入了二手商贩和小作坊手中，流入正规回收网点的废旧电池仅在三成左右。这也就意味着回收生意上下参差不齐，渠道的不规范让新能源领域苦不堪言。
吉利就曾联合几家电池企业发布声明，呼吁全国的新能源汽车与动力电池厂商要严格规范电池回收途径，杜绝中间商与小作坊。回收电池是一块肥肉，一旦懈怠，就有无数空子可钻，这行的高利润与低门槛也无时无刻不在吸引资本。
公开数据显示，2011年，与电池回收相关的企业注册量首次突破200家，十年过去，2021年这一数据直接飙升至2.4万家。换句话说，想要彻底肃清回收渠道难如登天，新能源行业想借回收来填补窟窿自然难上加难。
再者，随着原材料与电池成本的递增，动力电池的回收价格更上一层楼。据悉，一般电池回收的折扣系数在60%左右，今年一度飙升到100%，甚至120%。按照度数来回收，一度的普遍价格高达160到350元。
细看电池的年限、车辆的公里数、电池的状态及衰减程度，价格有时候更高。
每环都不便宜，处处都将手伸向企业的钱袋子，尽管回收让匮乏的新能源市场看到了新的活力，可成本问题是无论如何都摆脱不掉的。当回收价格水涨船高，一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值或许都抵不过回收成本。
没钱买锂的企业未必有钱回收得起电池。
逃“锂”计划进行时
任何一个行业都不可能被原材料绑架，然后坐以待毙。
时至今日，电池技术一再革新，逐渐形成了“趋多避少”的行业创新观。以三元电池为例，在三元正极中，由于钴的价格居高不下，且国内的钴材料对外依存度高达90%，导致其材料成本严重受限。
为了改变这种尴尬的境界，三元电池一直在努力降低用钴量，取而代之的是高镍用量。调查显示，NCM811电池正极材料的钴含量相比NCM523由12.2%降至6.1%，折算到动力电池每kWh用钴量从0.22kg降至0.09kg，降幅高达59%，而高镍在三元的占比已从最开始的20%提升至现在的将近50%。
曲线救国的思路同样可以用在锂电池上。去年7月份，宁德时代率先发布了第一代钠离子电池，尽管在量能密度上相比锂离子电池还有一定差距，但这侧面敲打了一下整个电池产业链，与其委屈逢迎锂价，不如自力更生，摆脱成本禁锢。
与宁德时代想法一致的企业不少，除了钠离子电池，固态电池、超级电容也成了电池研发的新方向，这些都为未来锂离子电池退出时代主流提供了新的想象空间，更激烈的一轮研发迫在眉睫，从各大电池企业的动作中，也可以察觉到一丝暗流涌动。
此外，锂电池不受待见，燃料电池又被资本重新加码。
3月2日，现代汽车举行全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地，包含氢燃料电池堆工厂、氢燃料电池系统生产工厂、研发中心和创新中心在内的综合型基地，预计于2022年下半年正式竣工。
国鸿氢能、海卓科技、东方氢能等头部氢燃料电池企业纷纷在华北、华东、华南等地区投资建厂、扩充产线。中国石化计划2025年建设1000座加氢站或油氢合建站，中国石油也计划将在全国范围投运50座加氢站；重塑科技计划在2025年实现3000辆氢燃料电池车辆的研发、生产。
天眼查数据显示，截至2021年年底，中国的氢能源相关企业共2117家。虽然氢能源汽车取代电动车多少有些天方夜谭，但未必不能用迂回的方式来降低汽车对锂电池的依赖，今年4月份，长安汽车就正式发布了一辆全新数字化纯电车。
这款车提供纯电版、增程版、氢燃料电池版三种动力车型，其中，氢燃料电池版在CLTC测试标准下的续航里程达700km以上，并且可实现3分钟超快补能。与其大肆买矿，不如主动出击。
